Principen är busenkel. Om luften pyser ur ett däck ”plattas det till” och därmed ökar rotationshastigheten. Eftersom ABS-sensorerna mäter just rotationshastigheten finns informationen redan tillgängliga i bilens stabilitetssystem. Det enda som behöver adderas är en liten kodsnutt som övervakar förändringar i rotationshastigheten och slår larm vid en förutbestämd nivå.

I praktiken är det såklart inte så enkelt. Och det har dessutom tagit tid att övertyga bilvärlden om fördelarna jämfört med att ha en sensor i varje hjul. Men idag finns systemet i över tio miljoner bilar från nio biltillverkare inklusive jättar som Audi och Volkswagen plus några kinesiska tillverkare. I september tillkom dessutom Volvo personvagnar.

Nira har nyligen släppt en and­ra produkt, ett halkvarningssystem som använder informationen från samma sensorer som däcktryckssystemet. Därmed är företaget paradoxalt nog tillbaka där allt startade år 2001, med just ett halkvarningssystem. För när det år 2004 stod klart att både USA och EU skulle införa lagkrav på däcktrycksövervakning växlade företaget inriktning. Samtidigt köpte biltillverkaren Audi 95 procent av verksamheten, resterande 5 procent ägs av grundaren och Linköpingsforskaren Fredrik Gustafsson.

Tillbaka till halkvarningssystemet. Även om mjukvaran kan beräkna friktionskoefficienten mellan däcken och vägen är det inte självklart på vilket sätt den ska presenteras för föraren.

– Det finns ett antal olika alternativ men det är upp till biltillverkarna att bestämma, säger företagets vd Predrag Pucar.

Det troligaste scenariot är att det blir tre nivåer: väldigt halt, det vill säga isgata, en mellannivå som motsvarar sträv snö och så torr asfalt. Än så långe finns systemet inte i någon kommersiell bilmodell men förhoppningen är att skriva kontrakt under nästa år med en tillverkare.

– Ett intressant alternativ när det finns infrastruktur på plats är att skicka informationen till en central som använder bilarna som prober och ser trender.

Informationen skulle kunna användas för att varna andra bilar, men också för att till exempel skicka ut en salt- eller sandbil i god tid innan det blir blixthalka.

– Vi har lite andra grejor på gång men eftersom de inte är patenterade kan jag inte prata om dem, säger Predrag Pucar.

Nira dominerar marknaden för sensorlös däcktrycksövervakning med 85 till 90 procents andel. De främsta konkurrenterna är Continental och Dunlop Tech. Men tillväxtmöjligheterna är trots det stora, ungefär 75 procent av alla system är fortfarande sensorbaserade. De mäter det absoluta trycket i varje däck – de sensorlösa kan bara mäta en förändring – men kostar samtidigt en dryg tusenlapp per hjul.

– Det är många som inte tänker på att om man köper en extra uppsättning hjul så måste man också köpa sensorer för 4 000 till 6 000 kronor för att systemet ska fungera, säger Predrag Pucar.

Företagets lösning förutsätter dock att föraren kalibrera systemet så fort trycket ändras medvetet, till exempel när däcken pumpas hårdare inför semesterresan eller när det är dags att skifta till vinterdäck. Kalibreringen är enkel, när trycket är korrekt är det bara att hålla en knapp på instrumentpanelen intryckt en kort stund. Sedan håller Niras mjukvara koll på att trycket inte sjunker under en förutbestämd nivå.

Vad som anses som för lågt tryck varierar från världsdel till världsdel. I USA ligger fokus på säkerhetsaspekten medan det i Europa till största delen är en miljöfråga eftersom lågt däcktryck ger högre bränsleförbrukning.

– I USA har man haft ett antal olyckor där man kört länge med för lågt tryck vilket till slut fått däcket att explodera.

USA var också först med att införa krav på däcktrycksmätning år 2007 och där ligger gränsen på 25 procent under kalltryck medan Europa har valt 20 procent under varmtryck. EU-reglerna blev tvingade i november i år på nya bilar.

Trycket i däcken beror på temperaturen. En varm sommardag är trycket högre än en kall vinterdag och trycket ökar också när däcket värms upp av körningen.

– Det innebär att Europa har en dubbelt så tajt gräns som USA.

Predrag Pucar ger ett räkne­exempel. Antag att däcket är pumpat med 200 kPa vid 20 grader. En varm sommardag kan det ha ökat 10 procent och efter en stunds körning har det värmts upp ytterligare 10 procent för att ligga på 245 kPa. I Europa är gränsen för larm satt vid 20 procent, det vill säga strax under 200 kPa som var däckets ursprungliga tryck.

– Vi klarar det även om det inte är helt lätt.

Det finns en rad olika faktorer att ta hänsyn till och algoritmen måste därför optimeras för varje ny plattform som biltillverkaren utvecklar. I praktiken innebär det att man måste köra ett antal mil med en prototyp av bilen. Testerna sker med både sommar- och vinterdäck av olika typer och storlekar, valet av fälg har där­emot ingen betydelse. Data från sensorerna spelas in och sedan anpassas algoritmen till den nya bilplattformen.

– Vi har runt 20 testförare som kör speciella testrutter.

I bilar avsedda för västvärlden finns förutom fyra givare för hjulens rotationshastighet även accelerometrar och gyron som ingår i bilens antisladd- och stabilitetssystem.

– I Sydamerika och Kina är det bara krav på ABS-system, vilket ger lite sämre prestanda.

Niras mjukvara körs i samma elektronikenhet som bilens stabilitetssystem. Det blir billigt plus att alla nödvändig sensordata redan finns tillgängliga i modulen.

– Vår nästa stora satsning är att komma in i USA och få någon av de stora tre biltillverkarna som kund, säger Predrag Pucar.

Planen är att ha en lokal partner som bland annat kan stå för bilkörningen där sensordata spelas in, medan anpassningen av algoritmen ska göras i Linköping. Företaget söker nya kollegor till de 49 som redan jobbar i Linköping. Det handlar främst om personer med kunskap inom signalbehandling och programmering.