JavaScript is currently disabled.Please enable it for a better experience of Jumi.
 Annonsera Utgivningsplan Månadsmagasinet Prenumerera Konsultguide Om oss  About / Advertise
Lagom till midsommar ska Volvos helelektriska stadsbuss börja rulla på Göteborgs gator. Elektroniktidningen fick en provtur på testanläggningen i Hällered utanför Göteborg.
Klonk!

För ett ögonblick tror jag att vi kört in i laddstolpen. Eller att vi kört på något annat. Volvofolket och de andra journalisterna i bussen förstår inte heller vad som hänt. När vi kliver av är stolpen oskadd och vi får en demonstration av hur det kommer att gå till vid ändstationerna där bussen ska snabbladdas på sex minuter.

Först senare får vi veta att bussen hamnade lite snett under laddstolpen och att strömavtagaren då missade ena strömskenan på taket och förorsakade smällen.

Det finns en del saker kvar att justera innan de tre första helelektriska bussarna ska sätta i trafik inför målgången av Volvo Ocean Race i Göteborg i juni. Det gäller till exempel den tvåstegade växellådan som kunde upplevas som lite ryckig.

Volvos kommande helelekt­riska buss är en blandning av befintlig teknik och nyutveckling. Projektet startade så sent som i mitten av 2013 och med ett låst slutdatum fanns det inte tid att utveckla allt från grunden. Tilläggas ska också att det handlar om en konceptbuss. De första kommersiella leveranserna är planerade till 2017 och då kan bussarna se annorlunda. Det gäller bland annat de två stora dörrarna på mitten där passagerarna kan gå på och av utan någon biljettkontroll som mycket väl vara ersatta av en konventionell layout där föraren kontrollerar biljetten.

Elbussen är bara 10,7 meter lång, drygt en meter kortare än en normal stadsbuss. Trots det är passagerarkapacitet större med 86 personer eftersom det bara finns en dubbeldörr och många av sätena är uppfällbara. Dessutom kan de låsas uppfällda under högtrafik.

Batterier, motor och den mesta andra tekniken är hämtat från existerande hybridmodeller. En av de få nya komponenterna är den tvåstegade växellådan som utvecklats internt. Tillsammans med elmotorn ger det en drivlina som inte väger mer än 180 kilo, motsvarande diesellösning (D12-motorn) går på närmare ett ton. Vem som ska leverera motorn är inte klart, men det blir en standardmotor.

Egentligen behöver elfordon ingen växellåda. Elmotorn har som bekant ett högt moment även vi låga varvtal, men med en växellåda kan man ha en mind­re och därmed både billigare och lättare motor trots att bussen klarar normal landsvägsfart. Växlingen sker runt 25 km/h och energiförbrukningen blir i snitt 0,8 kWh/km. Vid full belastning ökar den till 1,2 kWh/km.

Batteripaketen kommer från franska Saft och innehåller litiumjonceller med en kapacitet på 105 kW vid kontinuerligt drift. Toppeffekten ligger på 160 kW. Det räcker till ungefär 20 kilometers körning.

Batteripaketet är identiskt med det som sitter i Volvos laddhybridbussar. Totalt är det fyra batteripaket per buss. De placeras på taket trots att de väger 350 kilo per styck, det finns helt enkelt inte plats under golvet eller i motorrummet som finns längst bak i bussen.

En stor del av vikten, och för den delen kostnaden för batteri­paketet, kommer från klimatanläggning och den inbyggda styrningen. Eftersom batterierna snabbladdas behöver de balanseras en gång per dag för att inte slitas ut i förtid. Balanseringen sker på natten vilket ger elbussen 16 timmars körtid per dag.

Algoritmerna för balanseringen utvecklas internt på Volvo som garanterar minst sex år livslängd förutsatt att bussen inte går mer än 6 000 mil per år. När batterierna väl är förbrukade skickas de tillbaka till tillverkaren men om det blir i form av återanvändning, som till exempel buffert­lager för förnybar el eller återvinning, är inte spikat.

Förutom bussen är laddstolparna en viktig komponent där Volvo tagit hjälp av både ABB och Siemens. På Testbanan i Hällered står det en Siemensstolpe med tillhörande snabbladdningsstation. Snabbladdningen kräver trefas och finns i olika storlekar från 150 till 450 kW. Säkerhetsmässigt anses laddningen ofarlig, den kan göras med både passagerarna och förare ombord.

Själva strömavtagaren – pantografen – sitter i stolpen och fälls ned när bussen parkeras under den. Placeringen handlar om att spara vikt, strömavtagaren motsvarande tre passagerare.

Kommunikationen mellan bussen och stolpen sker med wifi som också används för att kontrollera att bussens position är korrekt.

Precis som för personbilar konkurrerar olika laddningslösningar även om det pågår arbete med att ta fram en standard.

Det återstår en del finslipande innan bussen kan sättas in på linjen mellan de två universitetsområdena på Lindholmen och Johanneberg men provturen i Hällered visar att Volvo är på god väg att gå i mål med projektet till midsommar.
MER LÄSNING:
 
Branschens egen tidning
För dig i branschen kostar det inget att prenumerera på vårt snygga pappers­magasin.

Klicka här!
SENASTE KOMMENTARER
Kommentarer via Disqus

Vi gör Elektroniktidningen

Anne-Charlotte Sparrvik

Anne-Charlotte
Sparrvik

+46(0)734-171099 ac@etn.se
(sälj och marknads­föring)
Per Henricsson

Per
Henricsson
+46(0)734-171303 per@etn.se
(redaktion)

Anna Wennberg

Anna
Wennberg
+46(0)734-171311 anna@etn.se
(redaktion)

Jan Tångring

Jan
Tångring
+46(0)734-171309 jan@etn.se
(redaktion)