Skriv ut

Ladda elbil – en trasslig härva

Idag finns det runt 14 500 laddbara fordon i Sverige och drygt 1800 offentliga laddpunkter. Tillväxten är om inte explosionsartad så i varje fall kraftig med mellan 600 och 700 nya fordon per månad som alla behöver daglig dos el.

–  En grundförutsättning för el- och laddhybridbilar är att man kan ladda bilen där den står parkerad på natten, det vill säga hemma, säger Olle Johansson på intresse­organisationen Power Circle.

De som bor i villa eller motsvarande – vilket är ungefär halva befolkningen – har det lätt. Övriga är i händerna på bostadsrättsföreningen eller värden som måste sätta upp laddboxar för att det ska vara möjligt att skaffa en laddningsbar bil.

– I grund och botten är det en enkel och okomplicerat installation men den enskilde har inte kontroll över processen vilket skapar osäkerhet.

Den publika laddinfrastrukturen är ett komplement till hemma- och arbetsplatsladdningen som skapar uppmärksamhet och ökar aktionsradien. Här kan man skilja på två typer av laddstationer, de som finns vid slutmålet och de som står längs vägarna.

Slutmålet kan vara järnvägsstationer, flygplatser, köpcentrum eller kontor. Bilen laddas medan du är bortrest, jobbar eller handlar. Ofta är det gott om tid och därmed inte nödvändigt med snabbladdning. De här laddstationerna är särskilt viktiga för laddhybrider som nästan alltid har tomma batterier när de parkeras.

– Laddarna är typiskt enfas med 16A och det brukar ta tre till fyra timmar att ladda fullt.

Normalt används bilens inbyggda laddare för att göra om växelspänningen till likspänning och styra laddförloppet.

Det finns också laddare som är tänkta att öka räckvidden. De är lite som bensinstationer och bör kunna ladda batteribanken till 80 procent på 20 till 30 minuter. Den här typen av laddare är förhållandevis stor och dyr och trycker in likström i bilen.

– Kör man längre sträckor måste man alltid ta en paus för att äta eller röra på sig och då kan man säga att laddningen inte tar någon tid alls, säger Olle Johansson.

Idag finns det ungefär 1800 publika laddplatser i Sverige som byggts av allt från elhandelsbolag, nätägare, kommuner, fastighetsbolag till oljebolag med mackar. Det har inte funnits någon samordning och de flesta finns i de större tätorterna och längs med större vägar. Staten vill driva på utbyggnaden – som kan ses som en flaskhals – och anslog i somras ett investeringsstöd på 1,9 miljarder under fyra år. Pengarna ska gå till projekt som reducerar koldioxidutsläppen och därmed räcka till lite av varje, inklusive biogas och lustgasdestruktion.

– Även bostadsrättsföreningar och ägare av hyresfastigheter kan söka pengar liksom de som bygger publika laddnät.

Pengarna administreras av Naturvårdsverket medan Energimyndigheten har utsetts till nationell samordnare, så förhoppningsvis blir det en mer genomtänkt spridning av de publika laddstationerna framöver.

Det är tveksamt om någon idag kan tjäna pengar på att bygga publik laddinfrastruktur, det har mer handlat och att muta in lämpliga platser eller om PR-syften.

– Man kan se det på olika sätt. Ett köpcentrum kan bygga laddplatser för att få fler kunder och räkna hem det den vägen, säger Olle Johansson.

Normalladdare med lägre effekt brukar vara gratis att använda.

– Man börjar ta betalt även för det och det finns flera modeller för det. En är att baka in det i parkeringsavgiften, en annan att ta betalt per minut eller per kilowattimme.

Precis som många andra unga branscher lider el- och laddhybridbilar av barnsjukdomar när det gäller laddningen. Det handlar inte bara om att många bilhandlare inte vet vilka laddtillbehör som behövs utan också levererar bilarna utan vettiga laddkablar. Ofta följer det bara med en sladd för det vanliga vägguttaget, ofta kallat Schuko.

– Det är mest att jämföra med reservhjulet, inget man ska använda regelbundet, säger Olle Johansson.

Orsaken är att vanlig vägguttag inte är specificerade för  höga laster under långa tider. Man kan jämföra med uttag för bland annat spisar som är gjorda av andra plaster och utformats för ändamålet. Tilläggas kan att Schukokontakterna heller inte är tänkta att dagligen ryckas ut under full last.

– En elbil drar 10 till 16 A och inte ens de blå uttagen som bland annat används på campingplatser klara mer än sex timmar med full last. En laddning kan ta upp till 7–8 timmar, säger Patrik Lindergren på Chargestorm.

Laddhybrider som Mitsubishi Outlander eller Toyota Prius har  betydligt mindre batteribanker och laddas klart på kortare tid. Även om det inte rapporteras några bränder som förorsakats av el- eller hybridbilar kan den som vill gardera sig skaffa en laddsladd med temperaturvakt från svenska Charge-Amps.

 
Kontakter av Typ 1 används i Asien och USA för normalladdning tillsammans med Chademo för snabbladdning. Typ 2 är den europeiska standarden som med två extra stift undertill för snabbladdning kallas CCS. Tilläggas kan att Tesla har en helt egen lösning. Runt 70 procent av alla el- och hybridbilar i världen har Typ 1/Chademo inklusive Toyota Prius. Typ 2 används av bland annat Volvo, BMW, Volkswagen, Renault och Audi.


Många väljer också att skaffa en laddbox för den dagliga laddningen. Boxen är tänkt att öka säkerheten och måste installeras av en behörig elektriker. Dessutom förhindrar den snedbelastning mellan faserna.

För normalladdningen som går på en eller tre faser – och ligger mellan 3,7 kW och 44 kW – finns två typer av kontakter i bilen, Typ1 och Typ2. Laddstationerna kan ha fasta sladdar, ungefär som bensinstationerna där man inte behöver en egen slang för att tanka.

Det finns också varianter med bara uttag i stolpen som är av Typ 2.

När det gäller snabbladdning med likström på 20 kW till 50 kW finns alltid fasta sladdar på stationen men dessa kan vara av två typer, den japanska Chademo och den europeiska CCS. Många av stationerna som byggdes för några år sedan har uppgraderats till CCS som numera är EU-standard. Tilläggas kan att Tesla har en helt egen teknik och kontakt för snabbladdning som ger en effekt upp till 125 kW.

Idag kommer de flesta elbilar runt 15 mil innan de behöver laddas, undantaget är Tesla som beroende på bland annat hastighet tar sig tre gånger så långt. Ju större batterier bilarna utrustas med desto mindre blir behovet av laddstationer längs vägarna, men en tumregel som ofta nämns är att det bör finnas laddare var femte mil.

– Det kostade tre miljarder att bygga om pumparna till etanol. För en miljard skulle man få laddare var femte mil och det skulle kosta mindre än tre miljarder att bygga färdigt laddinfrastrukturen till 2020, säger Olle Johansson.

Även om nätet av laddstationer så småningom blir fullt utbyggt kommer det att fortsätta utvecklas med nya funktioner.

En sak som ännu så länge bara är på diskussionsstadiet i Sverige är möjligheten att låta elbilarna fungera som energilager och mata tillbaka energi till nätet när det så behövs. Det här kräver mer intelligens både i bilarna och i nätet plus ett incitament för ägarna.

Japan ligger först i spåret och är på väg att införa krav att nya elbilar ska kunna försörja ett hushåll vid strömavbrott.

– Min villa som har solpaneler på taket och direktverkande el gör av med 26 kWh per dag så en Tesla skulle kunna driva den i tre dagar, säger Patrik Lindergren.

I Sverige är vi bortskämda med ett stabilt elnät men så är inte fallet i många länder. För tre år sedan gjordes ett försök i Texas med att låna mycket små mängder från bilar som var inkopplade till nätet för att stabilisera det så att det höll 50 Hz. Moroten? Fem dollar per dag.

– Man kan tänka sig många andra varianter, som att du vid långresor åker in på energimacken strax innan du är framme och säljer överskottet i batteriet för att sedan fylla upp det på destinationen till en lägre taxa.


Lobbar för elfordon

Power Circle startade för tio år sedan som ett initiativ av IVA (Ingenjörsvetenskapsakademin) med stöd av Närings­departementet. Uppdraget är att synliggöra elens bidrag till ett hållbart samhälle.

Idag är kopplingen till IVA borta även om intresse-orga­nisationen sitter kvar i orga­nisationens lokaler. ­Powercircle driver bland annat en databas som visar var det finns offentliga laddplatser och har tagit fram en lathund för den som funderar på att installera en laddplats.
 

Predikar enkelhet

Charge-Amps startade i januari 2012 i ett garage i Sollentuna. Grundaren Fredrik Jonsson hade införskaffat en Nissan Leaf och insåg att det saknades lämpliga laddprodukter.
I produktutbudet ingår laddkablar och laddstationer för hemmaladdning liksom molntjänster för exempelvis övervakning och debitering.

– Lite av det vi blivit kända för är att vi inte har tunga teknikboxar, våra produkter är lätta och enkla att installera och använda, säger företagets vd Charlotte Eisner.

Charge-Amps har samarbetsavtal med bland annat Mitsubishi och Kia men säljer också till större fastighetsägare. Snart kommer det att gå att hitta produkterna i grossistledet för både elinstallatörer och bilverkstäder. Dessutom går det att beställa via företagets hemsida.

Produkter tillverkas i Sverige och har sålts till 26 länder. Företaget omsatte 5 miljoner i fjol med en vinst före skatt på en halv miljon kronor. För nästa år är prognosen 10 miljoner och för 2017 hela 30 miljoner.

Charge-Amps har 4 anställda.

Från sladdar till molnet

Norrköpingsföretaget Chargestorm grundades 2009 för att utveckla intelligenta laddlösningar till el- och hybridfordon. Idag har företaget ett brett produktutbud som omfattar allt från laddsladdar, nödladdare för vanliga eluttag, hemmaladdare och snabbladdare till lastbalansering. Dessutom erbjuder man Nanogrid som är en molnbaserad mjukvara som kan sköta övervakning och debitering.
– Sladdarna är mest en servicegrej som vi tog fram för att vi tröttnade på de ormbon som fanns på marknaden. Våra är spirallindade och kostar därmed mer, säger Patrik Lindergren som är företagets vd och en av grundarna.

Chargestorm har varit lönsamt sedan start och ett mått på framgången är att sex av sju norska systemleverantörer använder Chargestorms produkter. I Sverige har mellan 40 och 50 bolag köpt och satt upp laddstolpar.

All hårdvara tillverkas i Sverige och företaget är även underleverantör till andra företag som vill bygga in dem i sina egna produkter. Dessutom utvecklar man specialladdare till elbussar och till vissa bilar.

Chargestorm med 15 anställda omsatte 13 miljoner i fjol med en vinst före skatt på 1,6 miljoner kronor. Patrik Lindgren, som är vd och en av de tre grundarna vill inte ge några siffror för 2015 men säger att tillväxten varit god.

Företaget har levererat över 6000 laddplatser och finns förutom i Sverige även i Norge, Danmark, Finland och Polen.

Kategori: REPORTAGE